去年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，在未來將會放開高鐵動車票價，該由中國鐵路總公司自行定價，這意味著今后高鐵票價正式走向市場化調(diào)節(jié)。

根據(jù)財新網(wǎng)消息，東南沿海高鐵時速200-250公里動車組列車票價將在2017年04月21日起上調(diào)，二等座漲幅接近30%，證實(shí)了鐵總在獲得高鐵動車票價定價權(quán)后的“應(yīng)對市場”的價格調(diào)節(jié)。

那么我們應(yīng)該怎樣正確的看待這次變動如此之大的市場化的調(diào)節(jié)呢，首先我們來看一組數(shù)據(jù)：

就拿鄭州到北京來說，Z字頭的直達(dá)車6小時93元，G字頭的高鐵3小時需要315元，而國航經(jīng)濟(jì)艙不加機(jī)場建設(shè)和燃油費(fèi)的票價為750元，飛行時間耗時兩小時，加上安檢和去機(jī)場路上的時間肯定超過兩小時。這樣一番比較下來，還覺得貴嗎?

高鐵線路成本，在全國已經(jīng)完工的高鐵中，單位成本最低的是秦沈客專線，每公里只有3700萬，而最高的京津城際線，每公里達(dá)到了1.8億元。而北京至杭州的高鐵二等座595.5元，咋一看之下似乎有點(diǎn)貴，實(shí)際上北京至杭州距離有1279公里，這樣計(jì)算下來每公里只支付了0.46元，而一等座1003元，每公里也只支付0.78元。這個價格是什么概念呢，德國高鐵從柏林到法蘭克福每公里人民幣1.9元，日本新干線東京至名古屋每公里1.6元。

在國外，高鐵的定位本身就是比飛機(jī)更便捷的產(chǎn)品，無論是高鐵創(chuàng)始國日本，還是德國和法國等高工藝的國家，高速鐵路的票價定位都是高于航空的。以剛才的價格對比的結(jié)果來看，中國的價格是全世界最低的高鐵票價，而且中國還是全世界高鐵大國中唯一一個高鐵比航空便宜的國家。但其實(shí)，在當(dāng)前交通運(yùn)輸工具種類繁多的當(dāng)下，高鐵也是需要參與市場競爭的，它的競爭力也從來不是因?yàn)樗且环N廉價的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。

此外，在20多年來鐵路票價“一成不變”情況下，但相應(yīng)的鐵路運(yùn)營成本卻在不停的上漲，而自從鐵道部政企分工后，作為企業(yè)的中國鐵路總公司也是需要盈利的，一味的虧損和依靠國家政府的高補(bǔ)貼維持低票價的格局明顯不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。

在負(fù)盈虧面前，一個企業(yè)收入無法敷入成本。在鐵路從鐵道部改為總公司的時候，一群人拍手叫好，自以為打掉了“大老虎、大蒼蠅”。而成為總公司后不屬于國企，只能自負(fù)盈虧，現(xiàn)在市場化運(yùn)營的鐵路調(diào)整后的票價，才是真正市場化的票價，而又跳出來說票價太貴的，是不是還是當(dāng)初那群人呢?

高鐵作為一個具有代表性的出行方式，對其票價的調(diào)整，我們不能認(rèn)為不利于我們的，就隨同社會言論一味的抵制，更不是中國鐵路總公司的“拍大腿”決策，我們更應(yīng)該做的是想如何完成可持續(xù)發(fā)展的訴求，通過“百花齊放“的方式，來完成市場與社會之間的妥協(xié)。讓我們的國家、讓我們的社會、我們的中國速度，開往全世界。

相關(guān)關(guān)鍵詞： 高鐵